面向硬件工程师（元件级滤波/防护设计）和测试/EMC 工程师（预测试与送审）的双视角解读。
按既有经验为 ECU 选定 EMI 电感与 TVS，审厂时却因一句"按 CISPR 25:2021 重新测"被退回——器件型号未变，考核口径已经改变。
从测试端看更为直观：频谱上限由 2.5 GHz 提升至 5.9 GHz，原先 2.5 GHz 以上未纳入考核的频点现已全部纳入；此前勉强达标的宽带余量，按新限值复核后可能不再满足。
两种视角指向同一事实：CISPR 25 已完成换版，且变更内容均与器件选型直接相关。 本文先厘清具体变更条款，再落到 TVS 与 EMI 电感的重新选型，兼顾设计端与测试端的需要。
一、先建立直觉：
CISPR25是车内的"禁噪法规"
可将整车理解为一栋封闭的公寓楼：
每个电子部件（ECU、DC-DC、电机控制器、T-Box）相当于一户住户，在开关、放电、逆变过程中都会产生电磁噪声
车载收音机、导航与5G 模块相当于易受干扰的住户
CISPR 25 相当于整栋楼的"静音公约"，规定各住户在指定频段内允许发出的噪声限值，避免对其余住户造成干扰
2021 版对该"公约"作出两项重大调整：扩大受限频段（频率上限提升一倍以上），并加严部分频段的限值要求。
简言之，CISPR 25 约束的是部件对外发射的噪声，而非其承受干扰的能力（后者属抗扰度标准范畴）。因此EMI 电感（抑制噪声的主要器件）与 TVS（从源头削减瞬态噪声）均需重新选型。
二、2021 版到底改了哪几条
（确认过的关键变化）
据《安全与电磁兼容》2023 年第6期对 IEC CISPR 25:2021（第五版）与 CISPR 25:2016（第四版）的差异解析，技术变动集中在三块，其中移动业务的限值变化最明显。
序号 |
变化点 |
2016 版 |
2021 版 |
对选型的影响 |
| 1 | 辐射发射测试频率上限 | 150 kHz – 2500 MHz | 150 kHz – 5925 MHz | 2.5 G 以上噪声进入考核，高频滤波要重做 |
| 2 | 移动业务（通信）限值 | 旧有保护业务谱 | 重构/新增保护业务，部分频段限值收紧 | 含5G 等频段，宽频噪声更难达标 |
| 3 | 宽带/窄带判定方法 | 主要靠频域法 | 增加时域法（带内功率判定）辅助 | 合格判定口径变化，整改策略要重估 |
| 4 | 测试设备与布置 | 旧天线/接收机要求 | 天线、接收机、前置放大器要求提高 | 实验室重测结果可能"变严"，要预留余量 |
注意：第1 条是最关键的硬指标——它直接使考核频段几乎翻倍。第 2 条属"难度升级"，第 3、4 条属"判定与测试方法升级"。
频率上限之所以延伸至5925 MHz，与 5.9 GHz 附近车联网（V2X / ITS）频段的保护需求相关——这一段原本不在考核范围内，如今成为必须交代的区域。
三、硬件视角：这些变化如何倒逼
器件重新选型
1. 频率上限提升至 5.9 GHz → 滤波需按频段分工，单颗电感难以覆盖全频段
过去EMI 共模电感在 30 MHz–1 GHz 范围内有效即可；现在 2.5–6 GHz 频段同样需要抑制。需要避免的误区，是试图用单颗高频电感解决全频段问题——不同频段需由不同器件承担：
首先明确该电感的作用频段。车载以太网、CAN / CAN FD 端口所用的共模扼流圈（如 51 µH / 2800Ω这一档、4.5×3.2×2.6 mm 封装），用于抑制总线共模噪声，作用频段在数十 MHz 以下，对 2.5–6 GHz 频段不具备抑制能力。
2.5–6 GHz 频段的抑制依赖器件高频特性与 PCB 布局，而非增大电感量。选型时应重点关注：
自谐振频率（SRF）：超过SRF 后电感呈容性而失效，需在目标频点附近仍保持阻抗方能发挥作用
绕组寄生电容小：寄生电容偏大时，高频段阻抗反而下降
高速差分线（以太网100/1000BASE-T1、MIPI、SerDes）应优先选用高频特性优良的小体积磁珠 / 共模扼流圈
未提供SRF 指标的器件，不宜作为高频段抑制手段。仅标注电感量与阻抗、未标注SRF 的器件，应在其标称频段内使用，避免超出规格范围应用，否则整改阶段将难以定位问题。
2. 高频段下 TVS/ESD 的寄生参数成为噪声源——结电容需按接口分档
易被忽视的一点是：频率升高后，防护器件本身即成为考核对象。
TVS/ESD 若存在较大的结电容与引线电感，在GHz 频段可能等效为辐射源或阻抗不连续点，反而加剧辐射发射
高速端口宜选用小封装器件，寄生电感小、回流路径短
结电容上限需按接口分档确定，其取值取决于链路速率与共模端接方式，不存在统一数值。车载总线的车规器件标称值处于3~5 pF这一档（车载以太网3 pF、CAN FD / FlexRay 5 pF，均为器件标称结电容）；0.1~0.3 pF那一档对应USB4 / HDMI 2.1 等消费类高速接口，其耐压无法满足 24 V 总线要求。若以 <0.5 pF 作为 24 V 车规总线器件的准入条件，现有车规产品线将均不适用。
车规器件需确认AEC-Q101认证状态，且直流耐压/ 峰值脉冲功率应覆盖 12 V / 24 V 系统的抛负载与浪涌——电源侧对应ISO 7637-2 5a/5b，静电对应ISO 10605-2。
3. 瞬态 → 宽带发射：TVS 是"源头消噪"
ESD 接触放电、开关浪涌与继电器吸合均会产生宽带频谱，并可延伸至 GHz 频段。TVS 对瞬态实施钳位，相当于从源头削减部分宽带发射能量，对辐射发射（RE）指标具有实质改善作用。
TVS 应尽量靠近端口布置，并缩短接地回路
车载电源线通常采用PPTC（过流保护）+ TVS（抛负载钳位）+ 防反接二极管的三级架构，其间以电感实现退耦；GDT 多用于 48 V 或室外端口等高能量浪涌场景。
4. 传导发射（CE）同样在考核范围内——共模电感在这里更关键
CISPR 25 的考核对象除辐射发射外，还包括传导发射，即沿线束传导出去的噪声。与通过空间耦合的辐射发射不同，传导发射的噪声主要沿电源线传播，抑制手段落在电源端口的滤波网络上，共模电感与滤波电容的组合决定了这部分余量。
共模电感的选型需同时兼顾RE 与 CE：两者关注的频段不同，RE 侧重高频段特性，CE 更依赖 150 kHz 起低频段的高阻抗
电源端口滤波网络的阻抗特性、接地方式与线束走向共同决定CE 结果，单靠更换器件难以解决
传导发射的具体限值、频段划分与测试方法（电压法/ 电流探头法）以 CISPR 25:2021 正文及实验室测试模板为准
5. 元件级即须达标——装车后难以变更设计
CISPR 25 的考核对象为零部件发射。若 ECU 在元件级 RE/CE 超标，进入整车阶段后通常不再具备改板条件。因此滤波与防护必须在元件级完成，属强制要求而非可选项。
四、测试视角：怎么测、怎么定位
新频段带来的实测变化：
1. 2.5–6 GHz 频段需重新扫描：该频段此前未纳入考核，目前常在 5G 模块、WiFi 及高频 DC-DC（SiC/GaN 开关边沿达 ns 级）的谐波位置出现超标峰值。
2. 宽带判定方法变更：2021 版引入时域（带内功率）判定，宽带噪声的合格结论可能与频域法不一致，整改时不应仅关注峰值，还需核算带内功率余量。
3. 实验室复测结果可能趋严：设备要求提高后，同一样品在不同实验室测得的裕量可能低于 2016 版水平，建议元件级预留 ≥ 6 dB 余量后再送审。
定位三步：
1、先判断峰值位于1 GHz 以下（电源、时钟基频及其谐波）还是2.5 GHz 以上（高速数字、射频与开关谐波）：前者排查电源滤波与接地，后者排查高速信号线TVS 结电容与 EMI 电感高频特性。
2、对比加装与不装TVS/EMI 电感时的频谱差异，确认器件是否实际发挥作用。
3、宽带超标优先排查瞬态源（ESD/开关）是否被 TVS 有效钳位，窄带超标优先排查时钟/电源滤波。
五、整改前后对比
某DC-DC 模块按 2016 版完成元件级 RE 测试且勉强通过，改用 2021 版复测时：
项目 |
整改前 |
整改后 |
| 辐射发射上限 | 按2500 MHz 测，余量 +2 dB | 按5925 MHz 测，2.5–6 GHz 段超标 4 dB |
| EMI 电感 | 普通共模扼流圈（SRF≈800 MHz） | 按频段分工：端口共模扼流圈+ 2.5–6 GHz 段高频特性器件 |
| 端口TVS | 按经验取值，未分档 | 按端口类型分档（电源口按抛负载能量选型）+ 靠近端口布板 |
| 结果 | 2016 版过 / 2021 版不过 | 两版均过，2.5–6 GHz 段余量 +5 dB |
器件型号有所调整、布局基本不变，改善来自器件高频特性的针对性选型——这正是 2021 版换版的关键价值所在。
六、收藏清单：
CISPR 25:2021合规选型5条
1. 是否按 150 kHz–5925 MHz 全频段评估，而非仅覆盖至 2.5 GHz？
2. EMI 电感是否按频段分工：端口共模扼流圈负责总线频段，2.5–6 GHz 段另行配置高频特性器件，且 SRF 有明确标称值？
3. 高速端口 TVS 是否按接口速率分档取结电容（车载总线3~5 pF 档 / 消费类高速口 0.1~0.3 pF 档）+ 小封装 + 靠近端口？
4. TVS 是否确认AEC-Q101认证？电源端口是否覆盖ISO 7637-2 5a/5b抛负载，信号/ 总线端口是否覆盖ISO 10605-2与总线短路工况？
5. 元件级是否预留 ≥ 6 dB 余量再送审（防实验室重测变严）？
七、落到料号：
车规 TVS + 共模电感的组合方案
前述内容用于建立判断依据，本章给出可直接选用的器件组合。以下七组方案覆盖车载总线与车载电源两类应用场景，均标注参数门槛与对应在售型号。
1
车载以太网 100/1000BASE-T1
参数要求：TVS 截止电压 Vrwm 24 V、双向；结电容 ≤5 pF（在售器件标称 3 pF 档）；±30 kV 接触 / 空气放电；端口配置共模扼流圈。
方案要点：共模扼流圈（CMC）置于前级、ESD 器件紧邻连接器布置，ESD 电流就近泄放至地，以保护后端 PHY 与 PCB。
图7-1 车载以太网 100/1000BASE-T1 保护方案（共模扼流圈 + PESD2ETH100-T）
2
CAN FD
参数要求：TVS 截止电压 Vrwm 24 V / 27 V、双向；结电容 5 pF 档；±30 kV；双通道集成；总线串联共模扼流圈。
方案要点：CANH / CANL 上串联共模扼流圈以抑制杂讯，SPLIT 引脚与总线各配置 ESD 器件，结电容控制在 5 pF 以内以保证 2~5 Mbps 速率下的信号完整性。
图7-2 CAN FD 接口静电滤波防护方案（LDW43T-513T + SMC24LVQ / SMC27LVQ）
3
FlexRay
参数要求：TVS 截止电压 Vrwm 24 V、双向，结电容 5 pF 档，±30 kV，双通道；总线共模扼流圈可选配。
方案要点：FlexRay 可支持 10 Mbps 速率，网络带宽约为 CAN 的 20 倍，对结电容更为敏感，宜选用 5 pF 档的 SMC24LV。
图7-3 FlexRay 车载网络静电防护方案（SMC24LV + 可选共模扼流圈）
4
LIN
参数要求：TVS 截止电压 Vrwm 15 V、双向，结电容 15 pF，±23 kV，单通道。
方案要点：LIN 速率 ≤20 kbps，对结电容不敏感，采用 SOD-323 单通道器件即可满足要求。
图7-4 LIN 总线静电保护方案（PESD1LIN）
5
12V 汽车电源
参数要求：满足 ISO 7637-2 5a/5b 抛负载；ISO 10605-2 等级 4 ESD（接触 ±15 kV / 空气 ±25 kV）。
方案要点：采用PPTC 过流保护 + TVS 钳位 + 肖特基防反接的三级架构，其间以电感实现退耦。
图7-5 12 V 汽车电源浪涌保护方案（HL30-300 + SM8S24CA + S-SK54C）
6
24V 汽车电源
参数要求：ISO 7637-2 5a/5b 抛负载、ISO 10605-2 静电、过流及防反接全维度防护。
方案要点：串联PPTC（HL60-300）实现过流保护，并联 TVS（SM8S36CA 等）泄放浪涌，并搭配低损耗肖特基二极管（S-SK54C）实现防反接。
图7-6 24 V 汽车电源浪涌保护方案（HL60-300 + SM8S36CA + S-SK54C）
7
48V 汽车电源
参数要求：ISO 7637-2 5a/5b 抛负载；IEC 61000-4-5 / GB/T 17626.5 8/20 µs 2 kV；IEC 61000-4-2 等级 4（±30 kV）。
方案要点：SM8S58CA 用于覆盖抛负载测试，LM1K58CLV 用于覆盖 8/20 µs 2 kV 浪涌，配合肖特基防反接与 PPTC 过流保护，电路结构简洁、成本较低。
图7-7 48 V 汽车电源浪涌保护方案（HL60-375 + SM8S58CA / LM1K58CLV + SS510C）
8
按接口分档·结电容与共模电感选型口径汇总
接口 |
速率/ 场景 |
结电容档位 |
共模/ 滤波配置 |
雷卯在售料号 |
| 车载以太网 | 100 Mbps / 1 Gbps | 3 pF 档 | 端口共模扼流圈 | PESD2ETH100-T + LDW43T-513T |
| CAN FD | 2~5 Mbps | 5 pF 档 | 总线共模扼流圈 | SMC24LVQ / SMC27LVQ + LDW43T-513T |
| CAN（经典） | ≤1 Mbps | 25~50 pF 档 | 可加共模扼流圈 | SMC24 / SD24C（浪涌加 P0300SC） |
| FlexRay | 10 Mbps | 5 pF 档 | 共模扼流圈（可选） | SMC24LV |
| LIN | ≤20 kbps | 15 pF 档 | — | PESD1LIN |
| 车载电源12/24/48 V | 直流 | 不追求低容，按抛负载能量 | PPTC + 电感退耦 | SM8S24CA / SM8S36CA / SM8S58CA 等 |
9
推荐料号总表
按接口分组，同一型号跨接口复用时保留各行（典型应用不同）。参数以在售规格为准。
接口 |
典型应用 |
推荐型号 |
关键参数 |
封装 |
| 车载以太网 | 100/1000BASE-T1 总线 ESD | PESD2ETH100-T | 24V 双向 / 3pF / 2ch / ±30kV | SOT-23 |
| 车载以太网 | 端口共模扼流圈 | LDW43T-513T | 51µH / 2800Ω / 4.5×3.2×2.6mm | SMD |
| CAN FD | 总线ESD 滤波（24V 档） | SMC24LVQ | 24V 双向 / 5pF / 4A / 2ch / ±30kV | SOT-23 |
| CAN FD | 总线ESD 滤波（27V 档） | SMC27LVQ | 27V 双向 / 5pF / 3.5A / 2ch / ±30kV | SOT-23 * |
| CAN FD | 总线共模扼流圈 | LDW43T-513T | 51µH / 2800Ω / 4.5×3.2×2.6mm | SMD |
| CAN | 经典CAN 总线 ESD | SMC24Q | 24V 双向 / 25pF / 5A / 2ch / ±30kV / AEC-Q101 | SOT-23 |
| CAN | 单通道CAN ESD | SD24CQ | 24V 双向 / 50pF / 12A / 1ch / ±30kV | SOD-323 |
| CAN | CAN 接口浪涌 | P0300SC | TSS / 25V / 80pF / 10/700µs 6kV | SMB / DO-214AA |
| FlexRay | FlexRay 总线 ESD | SMC24LVQ | 24V 双向 / 5pF / 5A / 2ch / ±30kV | SOT-23 |
| LIN | LIN 总线 ESD | PESD1LIN | 15V 双向 / 15pF / 5A / 1ch / ±23kV | SOD-323 |
| 12V 汽车电源 | 抛负载钳位（双向） | SM8S24CA | 24V 双向 / 87V@0.5Ω 200ms / 170A | DO-218AB |
| 12V 汽车电源 | 抛负载钳位（经济型） | 5KP24CA | 24V 双向 / 87V@0.5Ω 100ms / 131A | R6 |
| 12V 汽车电源 | 防反接 | S-SK54C | 肖特基/ VRRM 40V / 5A / VF 0.55V | DO-214AB / SMC |
| 12V 汽车电源 | 过流保护 | HL30-300 | PPTC / 30V / 3A / 0.025Ω | 插件 |
| 24V 汽车电源 | 抛负载钳位（双向） | SM8S36CA | 36V 双向 / 174V@2Ω 350ms / 114A | DO-218AB |
| 24V 汽车电源 | 大能量抛负载 | 15KP33CA | 33V 双向 / 202V@8Ω 350ms / 276A | R6 |
| 24V 汽车电源 | 5B 测试档 | 5.0SMDJ36CA | 36V 双向 / 87V@3Ω 200ms / 86A | DO-214AB / SMC |
| 24V 汽车电源 | 防反接 | S-SK54C | 肖特基/ VRRM 40V / 5A / VF 0.44V | DO-214AB / SMC |
| 24V 汽车电源 | 过流保护 | HL60-300 | PPTC / 60V / 3A / 0.08Ω | 插件 |
| 48V 汽车电源 | ISO 7637-2 5a/5b 钳位 | SM8S58CA | 58V 双向 / 174V@3Ω / 70A | DO-218AB |
| 48V 汽车电源 | 8/20µs 2kV 浪涌 | LM1K58CLV | 58V 双向 / Vpp 2kV | SMC |
| 48V 汽车电源 | 防反接 | SS510C | 肖特基/ 100V / 5A | SMB * |
| 48V 汽车电源 | 过流保护 | HL60-375 | PPTC / 60V / 3.75A | DIP |
八、选型支持
若CISPR 25:2021 合规的滤波与防护方案仍需确认，可提供零件类型、接口与速率、工作电压及车规要求，雷卯将据此给出 EMI 电感 + TVS/ESD + GDT 的组合选型与布板建议，在元件级一次做对，避免装车前返工与审厂退回。
